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Kabinenhöhe

1. Oktober 2026 Tauchbuddy Kommentare deaktiviert für Kabinenhöhe
Blick aus dem Fenster eines Verkehrsflugzeugs über die Tragfläche auf eine geschlossene Wolkendecke
Illustration, mit Google Gemini erzeugt.

Die Kabinenhöhe ist die Höhe über dem Meer, deren Luftdruck in der Druckkabine eines Flugzeugs herrscht. Sie ist nicht die Flughöhe: Während das Flugzeug in elf Kilometern fliegt, entspricht der Druck in der Kabine einer Höhe von etwa zwei Kilometern. Für Taucher ist sie die Größe, aus der sich die Wartezeit vor dem Rückflug überhaupt erst begründet.

Welcher Wert vorgeschrieben ist

Die amerikanische Bauvorschrift 14 CFR 25.841 verlangt für Verkehrsflugzeuge: „Pressurized cabins and compartments to be occupied must be equipped to provide a cabin pressure altitude of not more than 8,000 feet at the maximum operating altitude of the airplane under normal operating conditions.“ Die europäische Entsprechung CS 25.841 nennt denselben Wert und gibt ihn zusätzlich metrisch an: „not more than 2438 m (8000 ft)“.

Entscheidend ist der Nachsatz. Die 8000 Fuß sind eine Auslegungsgrenze bei maximaler Flughöhe im Normalbetrieb — kein Sollwert, der im Reiseflug angestrebt wird, und keine Zahl, die auf jedem Flug erreicht wird. Dieselbe Vorschrift regelt auch den Störfall: Bei einem Druckverlust darf die Kabinenhöhe 25 000 Fuß nicht länger als zwei Minuten und 40 000 Fuß zu keinem Zeitpunkt überschreiten; für die Zulassung über 25 000 Fuß dürfen Insassen nach einer wahrscheinlichen Störung der Druckanlage nicht über 15 000 Fuß ausgesetzt werden.

Welcher Druck dazu gehört

Nach der Standardatmosphäre liegt der Luftdruck auf Meereshöhe bei 1013,25 Millibar, in 1828,8 Metern (6000 Fuß) bei etwa 812 Millibar und in 2438,4 Metern (8000 Fuß) bei etwa 753 Millibar. DAN rundet das für den tauchmedizinischen Gebrauch auf: Die maximale Kabinenhöhe „equates to about 0.75 atmospheres absolute (ATA)“.

Die Faustregel der GTÜM für den Druckabfall mit der Höhe lautet: „Bis 4000 m Höhe sinkt der Luftdruck um ca. 0,1 bar pro 1000 m.“ Sie steht dort im Zusammenhang mit der Anfahrt zum Bergsee, rechnet sich aber ebenso für die Kabine — zwei Kilometer Höhe bedeuten rund 0,2 bar weniger als am Meer, und das ist ein Fünftel des Luftdrucks, mit dem der Körper nach dem Tauchgang ins Gleichgewicht gekommen ist.

Was tatsächlich geflogen wird, liegt meist darunter. DAN: „The equivalent effective cabin altitude generally ranges from 6,000 to 8,000 feet, though it varies somewhat with aircraft type.“ Boeing gibt für die 787 an, die Kabine werde auf einer Höhe von 6000 Fuß gehalten, „2,000 feet lower than conventional jets“; Airbus gibt für die A350 eine Kabinenhöhe von weniger als 6.000 Fuß an. Gemessene Werte stehen in der GTÜM-Verbandszeitschrift caisson: In einer Boeing 767-300ER auf der Maledivenroute betrug der Kabinendruck 850 Millibar, auf anderen Flügen seien „mit 708 mbar … deutlich geringere Kabinendrücke möglich“ — der zweite Wert liegt unterhalb des zugelassenen Maximums.

Warum das für Taucher zählt

Der Mechanismus ist derselbe wie beim Aufstieg aus dem Wasser, nur langsamer und nach dem Tauchgang: Der Umgebungsdruck fällt weiter ab, während im Gewebe noch Reststickstoff gelöst ist. DAN beschreibt es als zusätzliche Druckminderung, die „increases the risk of decompression sickness (DCS) because of the additional reduction in atmospheric pressure“. Die Kammerversuche, auf denen der DAN-Konsens beruht, wurden entsprechend als „four-hour simulated flights at 8,000 feet (2,438 meters)“ gefahren — also am oberen Rand des Zulässigen.

Die Wartezeiten gehen zwischen den Urhebern auseinander, und das gehört ausgehalten statt geglättet:

  • DAN, Konsens des Workshops von 2002: „For a single no-decompression dive, a minimum preflight surface interval of 12 hours is suggested.“ Bei mehreren Tauchgängen am Tag oder über mehrere Tage: „a minimum preflight surface interval of 18 hours is suggested.“ Nach Dekompressionstauchgängen sowie bei Heliox und Trimix hält DAN „substantially longer than 18 hours“ für vernünftig.
  • GTÜM, Beitrag von U. van Laak in caisson: „Sie beträgt nach einer typischen Urlaubstauchwoche an einer typischen Tauchdestination mindestens 24, besser aber 36 Stunden.“ Für Taucher mit starker Bläschenbildung nennt derselbe Beitrag ein exakt einzuhaltendes tauchfreies Mindestintervall von 24 Stunden und stellt eine normobare Sauerstoffatmung vor dem Flug zur Diskussion.

Die GTÜM-Zahl liegt damit oberhalb der DAN-Werte und auf dem Niveau der älteren DAN-Empfehlung von 1989, die nach mehrtägigem Nullzeittauchen 24 Stunden vorsah. Wer sich an der höheren Zahl orientiert, liegt bei beiden Urhebern auf der sicheren Seite — bei Sicherheitsgrenzen ist das der richtige Weg. Einzelheiten zur Wartezeit stehen unter Fliegen nach dem Tauchen; die umgekehrte Richtung, das Tauchen in der Höhe selbst, behandelt Höhentauchen.

Für den Transport nach einem Tauchunfall rechnet die Leitlinie der GTÜM mit derselben Größe, aber anderem Vorzeichen: „Flüge mit üblichem Kabinendruck (zum Beispiel 0,8 bar absolut) sind sehr viel schneller und einfacher zu organisieren“, und beim Primärtransport mit dem Hubschrauber gilt die „niedrigste fliegerisch vertretbare Flughöhe“. Nach einer Druckkammerbehandlung stellt ein Flug mit üblichem Kabinendruck „kein prinzipielles Transporthindernis dar“.

In der Ausbildung mache ich die Rechnung gern mit der Höhenformel der GTÜM auf: Wer nach dem letzten Tauchgang am Roten Meer in eine Kabine mit 2000 Metern steigt, nimmt eine Druckentlastung mit, die derjenigen eines Aufstiegs von zwei Metern Wassertiefe entspricht — harmlos klingend, aber sie trifft ein Gewebe, das die Oberflächenpause noch nicht hinter sich hat.

Häufige Fragen

Ist die Kabinenhöhe in jedem Flugzeug gleich?
Nein. Vorgeschrieben ist nur eine Obergrenze von 8000 Fuß bei maximaler Flughöhe im Normalbetrieb. DAN nennt als üblichen Bereich 6000 bis 8000 Fuß, abhängig vom Flugzeugtyp. Boeing und Airbus geben für 787 und A350 eine Kabinenhöhe von unter 6000 Fuß an. Einzelmessungen in der GTÜM-Zeitschrift caisson reichen von 850 Millibar bis 708 Millibar — die Spanne ist also real, und welchen Wert ein bestimmter Flug fährt, weiß der Passagier nicht.
Gilt dieselbe Rechnung für die Fahrt über einen Alpenpass?
Physikalisch ja: Der Druckabfall pro 1000 Meter ist derselbe, die GTÜM nennt dafür ca. 0,1 bar. Eine Höhengrenze oder Wartezeit für Bergfahrten nach dem Tauchgang nennen weder DAN noch die GTÜM; die GTÜM-Seite zum Bergseetauchen behandelt ausdrücklich die Anfahrt vor dem Tauchgang. Wer nach Tauchtagen in der Eifel über die Alpen fährt, bewegt sich damit in einem Bereich, für den es keine veröffentlichte Zahl gibt.
Hilft Sauerstoffatmung vor dem Flug?
Der caisson-Beitrag von van Laak stellt für Taucher mit starker Bläschenbildung eine normobare Sauerstoffatmung vor dem Flug zur Diskussion, mit dem Ziel, Inertgasübersättigung und Mikrokeime zu verringern. Das ist als Erwägung formuliert, nicht als Empfehlung mit Dosis und Dauer — und es ersetzt die Wartezeit nicht.

Quellen

Zur Quellenlage: Die Angabe von 24 bis 36 Stunden stammt aus einem Autorenbeitrag in der GTÜM-Verbandszeitschrift caisson, nicht aus einer Leitlinie der GTÜM — sie hat damit ein anderes Gewicht als der DAN-Konsens. Die Druckwerte der Standardatmosphäre stammen aus zwei Sekundärtabellen, die beide die US Standard Atmosphere 1976 als Modell nennen; die ICAO-Primärquelle liegt nicht zugrunde. Die Angaben von Boeing und Airbus sind Produktseiten, keine Typenzertifikatsdaten. Die Störfallgrenzen aus 14 CFR 25.841 sind Bauvorschrift; eine tauchmedizinische Quelle, die sie auf den Taucher mit Reststickstoff bezieht, liegt nicht vor.

Über Tauchbuddy 8 Artikel
Der Tauchbuddy erzählt in der Reihe „Mein erster …“, wie sich die ersten Nacht-, Wrack- und Trockentauchgänge anfühlen, und stellt die Fragen, die man sich als Taucher im ersten Jahr stellt.
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